# 连续本地需求与积压队列（2026-10-01）

本次增加容量模式3。模式0保留固定空位；模式2保留每班独立抽样。模式3对 C→D、C→E、D→B、E→B 分别产生连续的本地飞机需求。到达率 λ 单位为架/分钟，默认1.4，预热4分钟；这些都是可修改的演示假设，不是实测数据。

## 排程规则

本地到达采用齐次泊松过程，相邻到达间隔为 -ln(1-U)/λ，随机种子可复现。同一候选优化过程使用同一到达样本。起始时刻为 max(0,首班发车时刻−预热时间)，起始积压为0。只生成至各航线最后一班发车。

编队上限 M、保留位置 R，以及固定领队1架。第 j 班发车前本地积压 Q⁻ⱼ=Q⁺ⱼ₋₁+两班间新增到达量。正常班次服务 Sⱼ=min(Q⁻ⱼ,M−R−1)，本地飞机按到达先后服务。发车后 Q⁺ⱼ=Q⁻ⱼ−Sⱼ，中转可用位置 Kⱼ=M−R−1−Sⱼ。取消班次服务量及中转位置均为0，积压继续保留。领队不属于生成的本地需求。

当前假设本地需求优先，中转飞机只使用剩余位置，并在自己的下一站队列内严格 FIFO。这不是本地和中转混合的全局 FIFO，也未证明此优先策略最优。没有空位或队首尚未就绪时，中转队列等待后续班次。实际参加编队的架数仍参与节能计算。

## 界面与核验

到达率和预热时间可编辑；重新抽样改变种子。连续队列卡片随时间显示累计到达、累计服务和当前积压。班次表展示发车前积压、本班服务和发车后积压。节点详情同时显示本地和中转队列。

核验包括手算到达序列、跨班积压、班次取消、相同种子复现、零到达率，以及 到达量=已服务量+积压 和 编队容量守恒。平均等待仅统计已经服务的本地飞机，未服务者仍在积压中，不可将此均值解释为所有飞机的平均等待。

## 本次边界

各出站航线的本地需求相互独立，本地飞机未逐架传播到下游，也未计入全网络货量与利润。目标机及既有中转飞机仍按既有路径传播。目标机索降、货物账本、经济比较和专题分析保留。优化针对已知随机样本，不是未知未来需求下的实时最优策略。班次时刻、A→C中转到达表和路径仍由参数给定。共享C点资源、自动选路、多次样本的等待分布分析尚未加入。有限班次后的积压为未完成需求，不会自动生成额外班次。