区域分支物流仿真

实时账本：货组交付后确认收入，成本随运输/作业累计；结束时与计划账本一致。等待期间可能暂为负值。

位置为拓扑示意，不是实际经纬度。飞机按 FIFO 计算出的离站时刻移动；未获得空位会持续留在队列。C 两条出发队列暂不竞争共同空域资源。

C点共享作业设备

设备排队独立于入编 FIFO；逐架显示真实作业起止，可观察跨分支争用。

目标机 D / E 自动选路

选路模式在左侧修改：0手动、1收益优先、2最早到达、3最低耗电。两条路线各自先优化装卸收益，再比较；时间/耗电模式并非对全部装卸方案做对应目标的全局优化。单样本离线比较，不代表未知未来下的最优决策。

固定当前路径与装卸方案，换随机本地需求重排；不在每次试验重新择优。平均和P95仅统计已服务者；未服务者另报比例及截至末班的等待下界。C中转滞留包含作业与入编准备，非纯排队时长。

尚未运行。

已服务等待分布

按0–5、5–10、10–20、20–40、≥40分钟分箱。区间基于试验间变动；不代表实测精度或最终等待。下游统计仅含实际到达该站者；上游未服务单独保留。设备/时刻/路径及中转到达表仍固定；故障扰动沿用下方独立专题。

航程、装卸效率与经济账本

编队节能参数敏感性

同一随机班次，分别以 η=5%、10%、15% 重新优化所选路径；不是全网利润。

连续本地需求与积压

默认模式3：各航段本地需求按泊松到达产生（单位架/min），未服务者跨班保留。本地优先，另保留一架领航机，余位服务中转 FIFO。预热从首班前指定分钟开始；首班前更早的积压暂设为零。模式2仍是旧的逐班独立抽样。

本地需求只在各航段独立建模，尚未逐架跟踪其后续航段和货物；本地优先是对照假设，不是最优调度结论。

逐架排程

等待主任务计算。

点击“优化并应用”后，以下专题仅针对目标机所选路径及其同路飞机，使用同一组已应用参数；不代表全网优化。分支站代表目标所选的 D 或 E。分区是离散情景扫描，灰色不可行可能来自航程、载荷、班次、电量或空域限制。

所选路径索降可行与盈利分区

扫描 C 卸货 dC 与 C 装/分支站卸货 lC，每格按主模型步长重新优化 分支站装货 lD，并重新排所有中转点班次。增益基准为同一已应用路线、仅运 q、两站均不索降的任务。该基准不可行时，只报告方案可行和任务净收益，不宣称新增业务盈利。

灰：不可行　橙：可行但增益≤0　绿：新增业务增益>0　蓝：基准不可行

所选路径编队与单飞：距离 × 载重分区

两种方案使用相同的当前已应用路线、q 和当前最优 dC/lC/lD。编队按各中转点的 FIFO 班次衔接；单飞完成本站作业后即可离开，不等编队。单飞仍计本站作业时间和耗能。收益差包含等待代价与节能；这不是直飞 A→B，也不是分别改变货量后的利润对比。改上限后点击“重算专题”。

灰：均不可行　绿：仅编队可行　橙：仅单飞可行　蓝：两者可行且编队净收益更高　粉：两者可行且单飞不差

所选路径 FIFO 与跨站延迟传播

下表来自当前已应用路线最优任务。延迟对照保持到达表、班次、背景飞机作业时间不变，仅取消目标机的 C、分支站索降作业；比较各机离站时刻。正延迟表示该作业安排占用衔接时间并可能影响后续飞机。队首未就绪时执行严格 FIFO；这不是稳态期望公式。

队列人数随时间：绿＝C，金＝所选分支站；仅含需继续搭后续编队的作业与等待飞机；本站终止者不占后续空位，按 61 个时刻采样。

突发扰动试验

保持当前最优 dC、lC、lD 不变，给每架飞机加入随机晚到、作业超时、C→分支站 额外飞行时间，并可随机取消班次。每次都重排所有中转点的 FIFO；本试验只扰动所选路径；同一个种子可以复现结果。百分比是这个情景下的模拟频率，不是实际事故概率。

改动后点击上方“重算专题”。平均净收益仅统计抵达 B 且未超出可用电量的试验；抵达率和电量内可执行率分别展示。C→分支站 额外时间的耗能暂按盘旋率估算。