# 逐班中转容量与 FIFO 模型（2026-09-30）

本次扩展沿用四站 A→C→D→B 和五站 A→C→D→E→B，终点不同但下一航段相同的飞机共享 FIFO 队列。D/E 终止任务者退出后续队列。经济优化仍针对一架前往 B 的目标飞机；背景飞机占用容量，其收入成本不计入目标账本。

## 班次容量

每站每班输入编队计划总规模 M、本地起飞飞机数 L、预留空位 R，均以架为单位，且为整数。可接收中转飞机的空位 K=M-L-R。必须满足 M≥1、L≥1、R≥0、L+R≤M。L 包含至少一架本地领航飞机；R 是暂不开放的空位，不是已经搭乘的飞机。软件上限 20 架是计算边界，不是实机安全限制。

例如三班 M=10、R=0，L 分别为 7、10、6，则 K 分别为 3、0、4。第二班正常出发而不接收中转飞机，不能把它解释为取消班次。取消班次另由延迟传播场景设置。

本地飞机数是用户给定的外生班次名单。目前不会从当地订单自动生成，也没有联合优化当地需求、飞机调度和预留位次。默认变化空位示例仅为验证假设，不是已核实运营数据。

## 排队与索降

飞机按到达本站的时刻排序。到达不晚于发车时刻且完成必要装卸的队首飞机可登机，逐架消耗空位。队首尚未完成作业时，后续飞机不能越过它；这是一项严格 FIFO 假设。某班满员或无空位则等待下一班。装卸决策改变就绪时刻，并重新计算各站登机、等待和错过班次；上一站晚到会传播到下一站。

时刻、等待、装卸时间均用分钟；货量用 kg；能耗用 kWh；经济收益用元。所有费率和功率参数保留原模型可编辑接口。超过最后一班仍未登机者标为未服务，不应记作等待零分钟。

## 实际编队规模与能耗

逐班模式下，实际编队规模为 L+本班接收的中转飞机数，不含预留和未用空位。目标飞机各航段使用它实际加入的那一班规模计算原模型中的编队节能系数；C、D、E 三段可以不同。固定模式保留原来的统一编队规模假设。模型沿用简化航段载荷能耗和可编辑编队收益函数，不能视为实机气动验证。

五站航段 D→E、E→B 分别计算耗电，再相加。随机晚点场景仍固定已选货量，但按实际重新排程得到的编队规模重算耗电，避免把原计划节能折扣错误带到改班之后。

## 等待指标与服务余量边界

逐站显示有限班次窗口内的中转需求、开放容量、已服务和未服务数，以及已服务飞机的平均/最长等待和超过用户等待阈值的数量。需求/容量比只是该场景窗口的压力指标，不等于稳态队列利用率。取消班次不提供容量，零空位正常班次提供零容量。

这些样本指标不等于导师框架里的稳态期望或服务等级余量，尚未实现基于随机到达分布的 SLA 概率约束。因此不能据此宣称已满足某个长期等待保证。下一阶段可以把本地起飞需求作为随机过程，并用多次重复仿真估计等待分布、分位数和服务概率。

## 核验

测试覆盖 3/0/4 空位、全部无空位、取消与无空位的区分、严格 FIFO、终点退出、预留空位不参与节能、五站分段能耗、扰动场景重算能耗和非法输入。浏览器验证四/五站切换、参数错误保护、排队展示与动画账本一致。班次 CSV 可下载以逐班复算。

## 随机需求模式（默认）

每站每班本地飞机数 L=1+Binomial(M-R-1,p_s)。1 表示保证发车的领航机；其余潜在本地需求独立以概率 p_s 出现。p_s 无单位，默认 0.8 是演示假设，不是实测。本地需求优先占位，中转可用 K=M-R-L。p_s=0 时只有领航机；p_s=1 时无中转空位。各站独立随机流，给定种子可复现。

默认模式 2 自动抽样；模式 1 手工名单适合核验；模式 0 为固定容量基线。“重新抽样并计算”更换种子。一次优化的所有候选和敏感性分析使用相同样本，结果是对已生成班次的条件最优，不是未知未来下的随机最优策略。发车时刻和中转到达表仍为输入；现有突发扰动试验条件于本次本地名单，尚未联合重复抽样本地需求。

这是无积压、无时段相关性的最小随机需求近似。未来需要实际本地订单流、当地候机队列和航班时刻生成机制，再校准到达率与日内变化。生成复杂度为 O(班次数×编队上限)。