# 路线、装卸量与可靠性联合筛选

本实验是带随机需求的有限网格优化。决策为经D或E、C卸货dC、C装货lC、分支站装货lHub。默认三类上限各2kg、步长1kg，合计54个候选；同时服从主参数中的需求上限、仓容、绞盘、有效载荷、电量、空域作业和FIFO衔接约束。候选上限250、每阶段最多300次，不声称连续域或全网全局最优。

固定当前随机样本的首架A→B任务的出发时刻、主货量、货类与收费倍率。每次试验重新生成A/C/D/E全部背景需求，并额外加入这一架固定任务。它不是每次重新选出一架不同的飞机。该额外任务会占用共享设备和航段容量，改变其他飞机排程。该实验不同于上方原始样本的直接重放，推荐不会自动改写主场景。

成功条件：目标能在用户设定的全局到达期限前完成A→C→D/E→B，且evaluateFour核验电量、载荷、仓容、绞盘及作业约束。背景需求仍仅为排程层建模，没有逐机核验续航；天气、故障、班次和物理参数不额外随机化。

每个候选使用相同的背景需求种子。可靠性筛选使用成功次数的双侧95% Wilson区间下界≥用户门槛。所有通过者按全样本平均收益代理排序：成功计既有模型任务净收益，失败根据已执行运输与作业累计成本、已交付收入，再扣failurePenalty和救援估计（旧版统一罚损已替换）。失败损失代理不是逐阶段实际成本，应依据取消、违约、救援和部分履约成本校准。成功样本条件均收益另列，不能代替全样本目标。该统计门槛不是实际系统可靠性认证，也不解决输入假设错误。

筛选最好的单个候选使用另一组与筛选和原场景均不重叠的种子独立复核。复核下界仍须达到同一门槛；否则明确不推荐，不再用这组复核数据重选其他候选。可增加样本或修改设计后开展新的实验，但反复尝试直至通过不能解释为独立统计保证。

下载记录包括参数、固定任务、两个阶段种子、所有候选统计、选中方案逐次复核结果、方法与运行耗时。重复同一配置可复现。搜索为完整枚举给定网格，无连续优化误差界。每次方案均固定执行，不依赖未来需求实现后再选路线；目前不含在线动态重规划。

## 独立样本诊断

复核逐次保存失败主要原因与等待分解。先识别载荷/仓容、绞盘和空域许可，再判断C班次未接纳、下游未接纳、电量不足、期限超限。作业就绪超过末班与已就绪但未接纳分别显示；容量不足和FIFO队首阻塞暂合并。设备等待仅是伴随指标，未做反事实因果归因，不直接称为失败原因。已服务者的班次等待扣除设备等待和作业时长；未服务者另列截至末班的滞留下界，不能计零等待。

若没有候选通过筛选，独立种子仍诊断收益代理最高候选，但该诊断不改变未推荐结论。记录按每次单一主要原因统计，多个约束可能同时存在。


## 分段账本与配置对照

收益目标现在按每个样本的账本计算。成功任务与既有evaluateFour终点账本一致；失败任务截至全局交付期限，或按模型累计能耗先达到可用电量上限时停止。首段、后续巡航按经过的航段比例计费，等待耗电按实际到站至离站/停止累计，发生的索降作业计固定费与能耗，货组完成交付才确认收入，完成装卸才计处理费。出发前截止则不虚构运输成本，预先不满足载荷/作业硬约束者视为未执行。电量停止以数值二分估算，并新增可修改救援成本；不模拟迫降地点或实际救援路线。装卸完成时刻和成本确认是当前模型假设，仍需真实数据校准。

未完成任务可存在已交付中途货物收入，并保留已消耗电费、作业成本与罚损。成功终点保持旧时效公式；失败任务只计已接收货组截至停止时刻的时效损失。背景飞机排程不因追踪飞机耗尽电量而在线重排，账本停止属于事后评估规则。它不是全部真实成本：机场闲置成本、固定资产折旧和机队维修尚未纳入本任务账本。

改善措施固定同一候选任务和复核背景，比较当前配置、C增加一台设备、所选C分支与对应下游各追加一个末班、下游班次整体后移4分钟。设备和新增班次费用输入为分摊到该任务的成本，不是机场总运营费用。资源变更会影响背景飞机作业和FIFO，从而影响目标任务。对照复用了已有复核样本，仅为探索，不直接推荐配置；按这些结果选择新措施后需要新的独立复核。原候选成功门槛和未推荐结论继续保留。


## 局部细查、改善复核与敏感性（2026-10-02）
粗网格前两名附近执行一次半步局部细查，使用同一筛选样本；新增最多54个点。它不是连续全局最优证书。可关闭细查以复现粗网格。
改善措施在第二组样本探索，选择Wilson下界通过门槛者中均净收益最高者，再以第三组不重叠种子复核固定措施及原配置。显示配对净收益差及正态近似95%区间；只有可靠性下界达标且差值区间下界大于0才标为通过。未通过不在第三组样本上重选。近似区间在小样本或重尾下需谨慎，结果不是工程认证。
敏感性以第二组种子，固定任务和装卸量，分别将五个入口需求率乘0.5/1.5及η设为0.03/0.10/0.15。不是每个情景重新优化；η经chi、编队人数及角色进入能耗公式，不代表整机节能比例。需求变化使用相同种子但任务数会变，固定η情景保持相同背景需求。超出128架限制报告错误，不重抽或静默截断。
等待P95、未服务比例针对固定追踪任务的重复试验，未服务等待为下界，不混入已服务等待分布。未交付重量为任务截止时已实际持有货物中未交付部分，不包含尚未装载货物，也不代表全网期末积压。未交付损失由既有时效、罚损账本反映，不重复计费。


## 调度政策对照（2026-10-02）
严格FIFO为默认，保留未就绪队首阻塞。ready从当前已到达且已就绪候选按就绪时间、到达时间、ID择优；deadline从同一可登机集合按绝对交付期限、到达时间、ID择优。全部维持本地任务优先，并保持C设备作业FIFO不变，仅改变班次登机顺序。期限按产生时间加货类时限，默认医疗45、快件60、普通90分钟是假设值；目标机统一使用全局交付期限。该期限为终点交付期限，不是某站离站截止；未扣后续航程，因此不是最优紧迫度策略。
固定筛选出的路线和装卸决策，在第二组背景中比较三政策，以Wilson下界通过者的追踪均净收益选政策，再用第三组独立背景复核固定政策。该检验不能证明比原政策更赚钱；公平性指标不参与选择，供检查。背景完成只核排程完成时间不晚于全局实验期限，未逐架验证电量和经济约束，不能称全网可执行任务率。普通货物未完成和累计滞留超过15分钟的比例另外报告，未获班次使用截至实验期限的滞留下界。统计不对未服务者赋零等待。所有对照保留原场景和悬浮图表，不自动应用政策到主动画。


## 班次衔接与全网账本（2026-10-02）
固定已筛出的追踪路线/装卸量，比较3种登机政策×下游统一前移/原时刻/后移×等待0/上限×C设备原数量/增一台，默认36项。D→B和E→B同时调整；不是每班独立优化，也不是与装卸量完全联合的连续最优解。
有限等待只有当班次未取消、已有就绪任务数不足当班可用席位时触发；检查已从C出发的未服务中转任务，取最早可在等待上限内就绪的时刻。不会预测尚未发出的上游飞机，不越过下一班（保留1e-6分钟间隔），未触发时准点发出。ETA及作业时长在本情景视为已知；若后续加入随机途中扰动，需改为实时估计。等待会影响整班本地与中转货物，并进入所有任务的时效和耗电。
每个随机网络所有已产生任务（含固定额外任务）按自身起点、终点和货类期限核算。主货收入在终点完成后确认，C卸货和分支卸货可部分确认；停止时刻为全局期限、货类期限、完成时刻或可用电量停止时刻的最早者。装入的新货未装到不确认收入或处理費。货类收费倍率每任务只使用一次。主货常规处理费在任务开始确认；初始索降货视为起点已经处理，后续新货在实际装货时确认处理费。
飞机只累计已执行航段能耗，编队减阻用实际人数；A起飞任务在C以及中转飞机在分支站按盘旋率等待，本站始发任务使用可修改的地面等待耗电率。终止于D/E的任务不执行到B航段。航程及有效载荷按自身路径检验；作业空域与仓容等不满足者计未完成罚损，不虚构执行收入。
机场与C设备持续费用覆盖整个固定实验时段，空闲仍收费。新增设备由持续费体现，不再另扣追踪任务设备分摊费，以免重复。每个实际发出的外生领航机计每班作业费、航段电费和等待地面耗电；领航机无货物收入。外生领航机尚未建模独立电池、机体折旧/回程，属于费用代理。空闲机场设备费、基础费均为示范假设，可改为0或实测值。既有任务固定作业费与持续设备费是不同项目，需要用实际会计口径校准，避免把同一成本填入两处。
排程仍采用事先生成的需求及作业时长。电量耗尽/超时任务的账本在停止时刻截止，但当前不会撤销其之后计划占位、重排其他飞机或返航。故这是固定排程的全网经济评估，尚不是能源中止反馈后的完整事件仿真。主动画保持原配置，分析结果不自动应用。
第二组随机背景探索选择：在追踪任务Wilson95%下界通过者中，全网平均净收益最高。第四组排除全部前3组种子的新背景，固定选定方案与严格FIFO/原时刻/不等待/原设备配置做配对复核。推荐条件为追踪可靠性下界达标、全网收益差近似95%区间下界>0、普通背景货物未完成比例增幅区间上界≤容忍度（默认2个百分点）。普通货物比例先每次计算再取均值，零普通货物试验记0；页面累计计数另列。区间是试验间正态近似，不是严格同时置信保证；小样本不给收益优势认证。未通过不在第四组重选。
所有逐任务收支、背景公平性及种子随完整JSON导出。已服务等待P95只看实际完成且约束满足的任务，未完成货物及罚损另列，不把未服务等待当0。普通货物长等待统计截至实验期限的排程滞留，其中未获班次使用下界，不表示最终等待。


## 2026-10-02 network18：全网事件驱动复核
全网36种政策的比较现使用 event_network.mjs 的时序事件引擎。按需求产生、到站、作业结束、班次发出和截止事件推进。C点共享设备在作业终止时立即释放，队列中退出任务不占后续班次。作业能源在开始时计入，等待连续耗电。每段出发前按单飞能耗及到站期限做保守检查，再按实际编队人数计算航段能耗；不会依赖未来尚未发生的需求。留站终止后不计未来运输收入，不收空中救援费；未完成罚损仍计入。暂不模拟充电、返航、天气和故障。期限不是全网最优调度证书。
动态对照展示同一个独立复核样本的基准和筛选配置，位置仅为拓扑示意，连续插值来自引擎计算的真实起止时刻。上方原场景及原有目标任务筛选/研究图表仍保留原排程口径，只有“班次衔接＋全网经济账本”与新增动态对照接入新引擎。
默认参数：36种配置各100次探索，选择后用100个独立种子固定复核，不在复核数据上重新选方案。选中按就绪时间FIFO、下游偏移0、等待0、增加C设备1台。全网均收益226.13元，对照162.87元，配对差63.25元，近似95%区间[39.40,87.11]；目标100/100，Wilson下界0.9630；普通货物未完成比例变化区间[-3.91,-1.27]个百分点。数值为未校准假设参数的结果。复现摘要见event-network-validation.json。
验证：test_event_network.mjs检查截止/电量中止释放设备、席位回收、载荷拒绝、连续能耗上限、账本截止和可复现性。保留原联合筛选、调度、费用与研究图表回归测试。


## 2026-10-02 network19：有限充电与地面等待对照
新增有限充电实验，沿用选定路线、装卸量、登机规则和班次时刻，比较C/D/E各站0到指定上限的共享充电位。此阶段是固定政策下的离散配置比较，不是路线、充电量、机场设施的联合全局优化。若原政策探索没有可固定的可靠候选，充电实验不运行；不能据此判定充电无法挽救其他路线。
为隔离地面等待带来的节能，充电实验的两侧都在本站作业完成后地面等待，并计入每站接入费用。与上方盘旋等待基准的账本不能直接比较。假设中转点有独立落地区域，地面等待接入瞬时、充电接入另计准备时间；尚未加入落地/起飞航段能耗、停机位及共享空域容量限制。这些是模型假设，并非实测参数。
每架每站最多申请一次充电，在作业完成后或出发前发现下一段电量不足时申请。申请时仅使用已经公布的班次、当前电量和期限，不使用未来需求。按请求时刻FIFO竞争本站充电位，准备时间也占位。充电队列与作业队列分开，充电中的飞机不登机；严格FIFO可因此队首阻塞。充完至可用电池上限后重新等待，错过班次仍可能失败。作业期间电量不足仍按原规则终止，尚不支持暂停作业去充电。功率恒定且不含充电尾段降功率，每站一次的简单规则没有最优性证书。
功率P为电网输入kWh/min，效率e，地面耗电g，净充电速率Pe-g必须为正。累计消耗U与已存入电池的补电S分开，任意时刻初始可用电量-U+S保持在[0,电池-备用电量]。充电中断仅确认实际补入部分。电费=电价×(U-S+电网购电)，充电损失以及未用完的购电均计费，避免将补电再与全部飞行耗电相加重复计费。另计每次接入费与三站全部充电设备持续费，即使设备闲置也收费。
充电探索使用相同随机需求；选择后固定配置用第五组独立种子393102生成100个背景样本复核。普通货物未完成比例仍作为门槛。预先设定100%、60%、40%电池压力场景，仅测试固定一位对照，不在这组样本上重新择优。默认5kWh没有实际充电，选择0位；各站1位每次增加2.70元持续费用。3kWh对照：全网平均收益155.92→172.50元，补电0.81kWh/次；2kWh对照：追踪完成0/100→90/100，全网收益-145.24→-21.42元，补电5.08kWh/次。90/100的Wilson下界低于0.9，不构成90%可靠性认证，且利润仍为负。详细参数、种子和结果见charging-validation.json。
新增充电动态对照可选择压力场景，紫色标识充电与接入，鼠标停留可看飞机状态。原场景与既有研究图表保留旧口径。联合实验在清空结果前验证参数，错误保留上次成功结果。
测试test_charging.mjs核验充电资源争用、后续恢复运输、全时间步电量守恒、中断费用、无重复电费、设备闲置成本和第五组独立样本。


## 2026-10-02 network20：充电量决策
保留充满基准，新增够飞下一段、够完成剩余路线两种有限规则。按公开班次、当前电量及已知装卸量估算，使用单飞航段能耗保守预测；不预知未来需求或保证班次空位。排到充电位时重新计算，若已无可衔接班次则退出并释放设备。每站仍最多一次充电，功率恒定，作业期间不充电。余程规则使用已公布的下游班次预测等待与作业消耗，实际运行继续检查电量、期限和席位。
令电网功率为P、效率为e、地面耗电为g，充电开始可用电量为s，到班次时刻的地面等待为T，预测所需航程与后续能量为E、余量为m，最少充电时长为max(0,(E+m+gT-s)/(Pe))；充满时长为(可用电池上限-s)/(Pe-g)。充电准备、入编缓冲、期限和电池上限均另检查，等待变化触发重算。余量可修改。这是有限策略比较，不是连续全局最优。
默认探索比较0位地面等待基准与1/2位各三策略，再使用第五组独立样本固定复核。电池100%/60%/40%场景各固定一位比较三策略，探索选择后用第六组不重叠种子固定复核，配对收益与普通货未完成比例门槛同时检查，不能在复核样本重新选择。动态对照来自同一第六组样本，可切换电池场景、策略和时间。
示例100次独立复核：5kWh三策略没有充电，净收益均210.10元；3kWh充满156.96元、下一段203.66元、余程207.84元，选定余程相对充满收益差50.88元，近似95%区间[39.18,62.57]，可靠性下界0.9630且普通货未完成比例下降。2kWh选择下一段后目标99/100成功，但净收益-57.94元，相对充满差-60.99元，区间[-72.72,-49.26]且普通货未完成增加，因此不推荐。未校准示范参数，不能外推为实际收益。参数、六组独立种子及完整结果见charge-strategy-validation.json。
验证test_charge_strategy.mjs覆盖班次赶接、电量守恒、排队后重算、中断计费与六组种子隔离；现有充电、全网事件、联合筛选和研究图表测试通过。旧network19完整保存在以前的版本/2026-10-02-有限充电版。主场景与路线装卸筛选仍沿用原引擎，尚未把充电量并入其联合优化；落地起飞时间能耗、充电停机位共享空域、天气故障仍待扩展。


## 2026-10-03 network21：路线、装卸量与充电规则联合筛选
联合筛选、改善措施、固定方案敏感性及三种排队政策现统一使用event_network.mjs时序引擎及network_economics.mjs账本，停止后立即释放设备和后续席位。旧单场景动画、重复排程及悬浮研究图表保留原模型，并非已经全部迁移；evaluateJoint仅为旧单场景兼容API，jointStudy不再调用它。
变量为路线D/E、C卸货dC、C装货lC、分支装货lHub及不充电/充满/够飞下一段/够完成剩余路线规则。默认每站一位充电设施，可设0–4整数；在联合实验内设施数量和班次政策固定，充电规则作用于整个机队，而其他飞机路线和货组不改变。关闭充电或设0位时仅比较不充电。所有候选作业结束后均允许地面等待，以免混入落地节能差异；充电准备时间仍占位。
基础网格默认2条路线×3³货量组合×4策略=216候选，基础上限250。筛选前两名附近半步细查保持各中心原充电规则，最多54个补点；这是有限离散比较，不是连续全局最优。目标函数为追踪任务全样本均净收益，失败仍计实际交付收入、耗电、作业费与罚损，充电接入费单列。设施持续费进入全网账本，不错误分摊为全部目标机费用。全网均净收益和普通货物未完成比例也随候选导出。货类收费倍率仅使用一次。
使用共同背景随机样本筛选，以Wilson95%下界达到可靠性门槛为合格，合格候选按追踪均净收益选定。选后用不重叠样本固定复核，同时与原追踪路线、零额外装卸、不充电方案配对，要求可靠性下界达标、全网收益差近似95%区间下界>0、普通货物未完成比例增幅区间上界不超容忍度。两侧地面等待相同。不在复核样本重选。无筛选合格候选时，仅独立诊断最高收益候选，并展示标为不推荐的动态对照。
默认示例实际结果：230个候选（216基础+14细查），没有候选通过0.9的可靠性下界门槛。最高均收益诊断候选为经E、C卸2/C装2/分支装2kg、不充电，筛选89/100成功，Wilson下界0.8137；独立诊断同为89/100，11次交付期限截止，C设备等待P95约17.41分钟。说明仅加充电不能解决当前C设备和末班衔接瓶颈；不降低门槛制造推荐。数值来自未校准参数，记录见joint-charging-validation.json。
新增test_joint_charging.mjs核验候选乘积、统一引擎、同样本配对、无充电边界和收费倍率；联合筛选、独立诊断、全网政策、充电、电量守恒及原研究图表测试通过。快照位于以前的版本/2026-10-03-充电量策略版。下一阶段仍需加入起降时间能耗及有限停机位；天气故障、未知到达的在线选路尚未加入。


## 2026-10-03 network22：起降、有限停机位及独立设施复核
本轮既定推进项完成：充电量决策、联合路线装卸筛选迁移到事件引擎、起降时间能耗及有限中转停机位、独立样本复核。模型仍为待校准研究原型，不代表整个研究已经结束。
新增默认假设可全部修改或关闭：降落/起飞各0.5分钟，降落0.03kWh、起飞0.04kWh；C/D/E每站2个停机位、1条共享起降通道；每位与每通道持续费用各0.005元/分钟。不能将这些示范参数当作导师论文数据或真实机型性能。0停机位允许作为不可落地压力场景，通道要求1–10整数、停机位0–20整数。
中转作业仍按索降/原作业规则完成，然后请求落地。停机位从预留降落至起飞完成持续占用；排队充电、充电及地面等待都占位。C两条分支共用本站停机位和起降通道，D/E资源各自独立。停机位按请求先后安排；起降通道按已提交的操作先后FIFO共同处理降落和起飞。本地始发任务从场外地面暂存区进入停机位，不额外计一次降落，但仍需要起飞；空中到达任务等停机位/降落通道时按盘旋率耗电。作业队列与地面资源队列分开，不假定充电位可以替代停机位。
地面就绪任务根据公开班次提前申请起飞，使计划起飞完成加目标入编缓冲不晚于班次；没有预占编队席位，通道争用可能导致起飞后错过班次。起飞后进入空中等待，按盘旋率计费，不会重新落地以规避等待，除非后续电量检查触发本每站一次的充电请求。严格FIFO可因队首尚未起飞阻塞。班次有限等待估计加入已知起降时长，但不预知未来队列和席位，不保证衔接。
A源起飞和最终B降落计入各自时间、能耗，但A/B不设竞争资源；最终目的地D/E在完成索降交付作业后结束任务，不要求该机降落。外生领航机仍作为班次及费用代理，不占这些起降资源，未建模其独立电池、回程和停机位。当前资源是站点局部起降通道，不等于已加入整片区域空域冲突、航路间隔、滑行道或真实机场认证标准。
起降能耗按操作持续时间线性累计，启动前检查整个操作的电量可行性；操作途中截止仅计已经执行部分，取消剩余操作并立即释放资源。巡航电量加起点/终点垂直飞行消耗，充电规划同时考虑本站起飞与后续降落能耗、时间。下一航段仍使用单飞能耗保守检查，实际编队按实际人数减阻。设施持续费用覆盖整个实验时段，空闲仍计，进入全网账本而非重复全额计入目标机费用。
设施实验固定本轮筛选或诊断任务及充电策略，探索比较当前、每站增1位、每站增1通道、各增1种四类组合。在合格者中按全网均收益选择，然后用第七组surfaceSeed=593102生成不与此前样本重叠的100个背景独立复核，要求可靠性下界、全网收益差区间和普通货物影响全部通过。所有固定替代方案也在新样本展示，但不能根据这批数据重选。未有探索合格者只做诊断、不推荐；不是设施、班次、路线、货量的全维全局最优。
示例5kWh：第七组固定设施对照目标成功率78%、78%、82%、83%，全网均收益63.43、70.87、96.09、110.51元；全网累计停机位等待每次均值41.90、13.41、45.04、13.64分钟，通道累计等待14.66、18.00、0、1.53分钟。83/100的Wilson下界约0.7445，不能认证90%可靠性。增加停机位可能把瓶颈推向通道；增加通道也不保证停机位等待单调降低，因为更多飞机继续完成后续作业。3kWh固定诊断候选采用余程补电，四配置成功率60%、54%、65%、68%，仍未通过门槛。数值只说明本假设场景，完整参数、运行时间、七组种子和结果见surface-validation.json。
测试test_surface.mjs以可手算两机算例核验真实错班、有限占位、共享通道并发上限、中断立刻释放、全过程SOC上下界、充电相互作用、闲置费用、可复现性与第七组独立配对。原无起降口径回归测试显式关闭surfaceModel，不偷改既有假设；现有联合、账本、充电、研究图表测试全部通过。历史完整快照为以前的版本/2026-10-03-联合事件筛选版。
保留的研究边界：主场景与旧悬浮图表仍为原排程口径；新增事件动态对照明确单独显示。尚无实测参数校准、天气故障在线反馈、返航救援与领航机完整物理模型；不声称工程可执行或完成全部未来研究。


## network24 全天资源联合实验
新增独立24小时入口、64种有限资源与班次组合、整日重复的独立复核及固定方案天气/故障压力测试。原研究图表保留。详细范围及可编辑假设见operations-model.md，默认30次整日记录见operations-validation.json；新门槛针对整日平均全网交付率，不替代追踪任务Wilson门槛。


## 2026-10-03 联合实验更新
详见 unified-model.md：统一事件引擎与账本，新增五步联合实验。修复未开始作业计费与电量停止救援费用。旧报告为历史参数/版本结果，不能直接与新种子、新政策结果作因果比较。