四站任务控制台

航程、索降与经济账本

逐班模式：中转可用位次＝本班总规模上限－本地起飞机（包含一架领航机）－预留空位。本地需求优先占位，不与中转队列再次抢位；预留空位暂不放行，且不算实际飞机。零空位班次照常出发。每班上限 20 架是本实验软件边界，不代表实际许可。

编辑后点击左侧“优化并应用”；模式 0 使用固定空位，模式 1 使用下表；默认模式 2 由程序按各站需求概率生成名单。修改发车时刻后可刷新编辑表；未匹配的新时刻按固定参数生成初始成员数，原时刻的编辑值保留。

编队参数敏感性

固定其他条件，分别用 η=5%、10%、15% 重新优化班次与三种货量。η 是模型中的减阻参数，本机巡航节能还受 χ、编队规模和角色影响。

等待主任务计算。

点击“优化并应用”后，以下专题自动使用同一组已应用参数。分区是离散情景扫描，灰色不可行可能来自航程、载荷、班次、电量或空域限制。

四站索降可行与盈利分区

扫描 C 卸货 dC 与 C 装/D 卸货 lC，每格按主模型步长重新优化 D 装货 lD，并重新排所有中转点班次。增益基准为同一已应用路线、仅运 q、两站均不索降的任务。该基准不可行时，只报告方案可行和任务净收益，不宣称新增业务盈利。

灰：不可行　橙：可行但增益≤0　绿：新增业务增益>0　蓝：基准不可行

四站编队与单飞：距离 × 载重分区

两种方案使用相同的当前已应用路线、q 和当前最优 dC/lC/lD。编队按各中转点的 FIFO 班次衔接；单飞完成本站作业后即可离开，不等编队。单飞仍计本站作业时间和耗能。收益差包含等待代价与节能；这不是直飞 A→B，也不是分别改变货量后的利润对比。改上限后点击“重算专题”。

灰：均不可行　绿：仅编队可行　橙：仅单飞可行　蓝：两者可行且编队净收益更高　粉：两者可行且单飞不差

四站 FIFO 与跨站延迟传播

下表来自当前已应用路线最优任务。延迟对照保持到达表、班次、背景飞机作业时间不变，仅取消目标机的 C、D 索降作业；比较各机离站时刻。正延迟表示该作业安排占用衔接时间并可能影响后续飞机。队首未就绪时执行严格 FIFO；这不是稳态期望公式。

队列人数随时间：绿＝C，金＝D，蓝＝E（五站）；仅含需继续搭后续编队的作业与等待飞机；本站终止者不占后续空位，按 61 个时刻采样。

突发扰动试验

保持当前最优 dC、lC、lD 不变，给每架飞机加入随机晚到、作业超时、C→D 额外飞行时间，并可随机取消班次。每次都重排所有中转点的 FIFO；E 当前无独立作业或飞行随机扰动；同一个种子可以复现结果。百分比是这个情景下的模拟频率，不是实际事故概率。

改动后点击上方“重算专题”。平均净收益仅统计抵达 B 且未超出可用电量的试验；抵达率和电量内可执行率分别展示。C→D 额外时间的耗能暂按盘旋率估算。